二战坦克最大的误解–56吨虎式坦克又慢又笨又费油

二战坦克最大的误解–56吨虎式坦克又慢又笨又费油

笔者作为一个25年老军迷兼老德棍,深为喜爱德军装备,也曾在不求甚解之时人云亦云地重复”虎式笨重,机动性差油耗高”。不过,随着阅历的积累,对事物的认知往往会发生变化,通过独立思考获得结论,在此试对虎式的机动性做抛砖引玉的分析。

评价某型战斗车辆的机动性,应从设计理念和特征出发,结合性能参数,并与本国同类装备做纵向对比,尽量与其他国家同级别车辆或主要作战对象做横向对比,方能得出客观的结论。此外,需要注意的是,坦克往往要经过铁路运输、公路机动才能抵达前线投入战斗,这一过程中的机动方式和行军环境都有极大差异,所以必须分阶段加以研究。本文仅单纯讨论车辆机动性,故假定”维护保养正常”的理想前提。由于虎式坦克极初期型和初期型采用的HL210 P30发动机故障率高,相关指标不具备代表性,本文以采用HL230 P45发动机的虎式坦克中期型的数据作为分析依据。

虎式坦克的迈巴赫HL230 P45发动机,排量23升,最大功率700马力,这是”虎豹之辈”成就传奇的原动力。

首先谈谈战略机动性。虎式坦克的一大特点就是备有两副铁脚板,由于其车宽超过当时德国铁路标准平板货车的宽度,因此在进行铁路运输时要将外侧的16个负重轮拆除,并将725毫米战斗履带更换为525毫米运输履带,抵达目的地后还要再次更换履带,重新装上外侧负重轮,操作相当繁琐,这无疑对战略机动性造成不利影响。至于虎式的车宽问题将在下文加以分析。

关于战役机动性,虎式坦克完成铁路运输后还需经过公路机动前往集结地域。通常情况下最理想的方式是使用重型平板拖车运输,以节约坦克的摩托小时,但虎式坦克车重高达56吨,超过所有德军平板拖车的承重能力,因此只能以履带行军的方式自行前往目的地,同时对沿途桥梁的承重力也是很大的考验。在这一阶段比较考验虎式坦克的公路机动性,特别是油耗。

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供虎式通过的桥梁必须由工兵事先加固,否则很容易出现桥塌车翻的结果。

关于虎式坦克油耗过高的批评似乎都忽略了车重因素,毕竟消耗的每一升油料都需要为每一公斤车体提供动力。虎式坦克和黑豹坦克要比IV号坦克重得多,油耗高也在清理之中,因此计算耗油率应考虑重量因素。通过下表可以看出,虎式坦克每吨千米耗油量基本与IV号H型持平,而虎王坦克的油耗甚至比IV号还低,说明虎式坦克的能效还是不错的。由于各国油耗的测试标准不同,其他国家坦克的油耗数据只供辅助参考,M26的耗油率高并不能说明它就是”油老虎”,至于IS-2使用柴油机驱动,与使用汽油机的虎式缺乏可比性。

不论铁路还是公路走得如何四平八稳,真正考验战车机动性能的还是实战,在无路可循、崎岖不平又炮火横飞的野外是否还能如履平地、越壕跨障,这才是衡量战车机动性的硬指标,也是关乎战斗力的核心因素。战术机动性的一个重要指标是单位压力,也就是履带接地部分每单位面积对地面施加的压力,数值越高,在松软地形的通过能力越差,越是容易陷车。下表列举了虎式、虎王、黑豹以及苏美三种重型坦克的单位压力数据,可见虎式的单位压力显著偏高,甚至比虎王还高,这决定了它在松软地形上的通过能力不佳,而虎式的首秀就已经暴露出这个弱点。1942年8月29日,第502重装甲营最早在沼泽遍布的列宁格勒前线投入战斗,4辆虎式有2辆陷入泥沼动弹不得。1943年1月17日,第502营第1连的100号虎式因为陷入淤泥而被苏军完整俘获。再加上过桥困难的问题,虎式坦克是二战中通过性最差的重型坦克,这个评价并不过分。

单位压强数值也可以解释虎式车体过宽的问题。为了给88毫米坦克炮提供足够的后坐空间,虎式炮塔座圈直径达1.82米,而为了容纳炮塔吊篮,车体内部宽度为1.92米,算上底盘侧面装甲厚度以及行走装置的宽度,最后车宽达到3.72米之多。如果将履带宽度限定在525毫米,那么为了保持当前的单位压力,履带接地长将达到5米,意味着车体比虎王还长,必然导致操纵性恶化,侧面受弹面积增大,更要命的是延长车体也将造成车体增重,进一步提高单位压力,降低通过性。装甲车辆设计中有条铁律,就是宁可增重不增体积,就是为了避免水多加面、面多加水的恶性循环,虎式如此设计已经是两害相权取其轻了。

战术机动性的另一个重要指标是单位功率,功率越高表示动力充沛,加速性好,速度越快。下表列举了虎式、虎王、黑豹以及苏美三种重型坦克的单位功率数据,可见虎式的单位功率相比苏美重坦丝毫不落下风,甚至略高于M26,却很少有人指责M26加速性差且时速不高。1945年时,英军对缴获的虎式进行测试,在输出功率592马力的情况下公路时速为34.6千米/小时,越野时速24千米/小时。以此为参照,如果虎式以700马力满功率行驶,要达到45千米/小时的极速也不是不可能。相比IS-2(公路速度37千米/小时,越野速度19千米/小时)和M26(公路速度48千米/小时,越野速度26千米/小时),显然不能说虎式动力不足,时速不高。著名虎式王牌卡里乌斯在战后也没有提及虎式在机动性上有何欠缺。

虎式坦克负重轮组示意图,重叠的负重轮多达四层,外侧标黑的负重轮在铁路运输时需要拆除。

需要注意的是,最大行驶速度和加速性并不完全取决于重量和动力,行走装置的承受能力也至关重要,这才是虎式机动性上的最大短板。虎式坦克采用扭杆悬挂方式,由于基础材料研究方面的薄弱,扭杆材质难以承受30吨级以上的装甲车辆,于是被迫采用交替负重轮设计,此举大幅增加了扭杆数量,使单根扭杆载荷降低,垂直行程更大,越野速度也能相应提高。但是,交替负重轮也存在明显的弊端,首先结构复杂,对于后勤维护堪称噩梦;其次,多重负重轮导致间隙过多,在越野时容易被异物卡滞或被泥土填塞,导致轮履运转不畅,严重影响机动能力。因此,在遭遇恶劣地形时,虎式车组成员常常拆除第一对负重轮组的外侧负重轮,战后卡里乌斯也承认确有这种行为。

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在垂直越障和越壕宽这两项指标上,虎式表现不佳。一般来说,主动轮前置车辆的垂直越障能力普遍不如主动轮后置车辆,虎式也不例外,其垂直越障高度仅为0.78米,虎王和黑豹也不过0.85米和0.9米,相比之下IS-2M可达1米,M26更是达到1.17米。在战场上,人造或自然形成的壕沟是坦克机动的障碍,越壕能力对于坦克十分重要。虎式由于主动轮位置较低,越壕宽为2.3米,IS-2M能达到2.5米,M26也有2.45米。

一辆虎式坦克爬过路基驶上公路,其垂直越障能力不算出色。

通过上述分析,可以得出如下结论:虎式坦克确实机动性不佳,主要表现在车体沉重,通过性能不佳,容易陷车和压垮桥梁,越障能力较差,行走装置容易阻滞等等,这是德国坦克的基本设计决定的,改进余地很小。不过,如果武断地说虎式行动笨拙,跑不快又费油,显然与事实不符。

虎式坦克在机动性上确实有所欠缺,但并不是表现在机动笨拙、速度缓慢和高油耗上。