二战坦克最大的误解–56吨虎式坦克又慢又笨又费油
笔者作为一个25年老军迷兼老德棍，深为喜爱德军装备，也曾在不求甚解之时人云亦云地重复”虎式笨重，机动性差油耗高”。不过，随着阅历的积累，对事物的认知往往会发生变化，通过独立思考获得结论，在此试对虎式的机动性做抛砖引玉的分析。
评价某型战斗车辆的机动性，应从设计理念和特征出发，结合性能参数，并与本国同类装备做纵向对比，尽量与其他国家同级别车辆或主要作战对象做横向对比，方能得出客观的结论。此外，需要注意的是，坦克往往要经过铁路运输、公路机动才能抵达前线投入战斗，这一过程中的机动方式和行军环境都有极大差异，所以必须分阶段加以研究。本文仅单纯讨论车辆机动性，故假定”维护保养正常”的理想前提。由于虎式坦克极初期型和初期型采用的HL210 P30发动机故障率高，相关指标不具备代表性，本文以采用HL230 P45发动机的虎式坦克中期型的数据作为分析依据。
虎式坦克的迈巴赫HL230 P45发动机，排量23升，最大功率700马力，这是”虎豹之辈”成就传奇的原动力。
首先谈谈战略机动性。虎式坦克的一大特点就是备有两副铁脚板，由于其车宽超过当时德国铁路标准平板货车的宽度，因此在进行铁路运输时要将外侧的16个负重轮拆除，并将725毫米战斗履带更换为525毫米运输履带，抵达目的地后还要再次更换履带，重新装上外侧负重轮，操作相当繁琐，这无疑对战略机动性造成不利影响。至于虎式的车宽问题将在下文加以分析。
关于战役机动性，虎式坦克完成铁路运输后还需经过公路机动前往集结地域。通常情况下最理想的方式是使用重型平板拖车运输，以节约坦克的摩托小时，但虎式坦克车重高达56吨，超过所有德军平板拖车的承重能力，因此只能以履带行军的方式自行前往目的地，同时对沿途桥梁的承重力也是很大的考验。在这一阶段比较考验虎式坦克的公路机动性，特别是油耗。
供虎式通过的桥梁必须由工兵事先加固，否则很容易出现桥塌车翻的结果。
关于虎式坦克油耗过高的批评似乎都忽略了车重因素，毕竟消耗的每一升油料都需要为每一公斤车体提供动力。虎式坦克和黑豹坦克要比IV号坦克重得多，油耗高也在清理之中，因此计算耗油率应考虑重量因素。通过下表可以看出，虎式坦克每吨千米耗油量基本与IV号H型持平，而虎王坦克的油耗甚至比IV号还低，说明虎式坦克的能效还是不错的。由于各国油耗的测试标准不同，其他国家坦克的油耗数据只供辅助参考，M26的耗油率高并不能说明它就是”油老虎”，至于IS-2使用柴油机驱动，与使用汽油机的虎式缺乏可比性。
不论铁路还是公路走得如何四平八稳，真正考验战车机动性能的还是实战，在无路可循、崎岖不平又炮火横飞的野外是否还能如履平地、越壕跨障，这才是衡量战车机动性的硬指标，也是关乎战斗力的核心因素。战术机动性的一个重要指标是单位压力，也就是履带接地部分每单位面积对地面施加的压力，数值越高，在松软地形的通过能力越差，越是容易陷车。下表列举了虎式、虎王、黑豹以及苏美三种重型坦克的单位压力数据，可见虎式的单位压力显著偏高，甚至比虎王还高，这决定了它在松软地形上的通过能力不佳，而虎式的首秀就已经暴露出这个弱点。1942年8月29日，第502重装甲营最早在沼泽遍布的列宁格勒前线投入战斗，4辆虎式有2辆陷入泥沼动弹不得。1943年1月17日，第502营第1连的100号虎式因为陷入淤泥而被苏军完整俘获。再加上过桥困难的问题，虎式坦克是二战中通过性最差的重型坦克，这个评价并不过分。
单位压强数值也可以解释虎式车体过宽的问题。为了给88毫米坦克炮提供足够的后坐空间，虎式炮塔座圈直径达1.82米，而为了容纳炮塔吊篮，车体内部宽度为1.92米，算上底盘侧面装甲厚度以及行走装置的宽度，最后车宽达到3.72米之多。如果将履带宽度限定在525毫米，那么为了保持当前的单位压力，履带接地长将达到5米，意味着车体比虎王还长，必然导致操纵性恶化，侧面受弹面积增大，更要命的是延长车体也将造成车体增重，进一步提高单位压力，降低通过性。装甲车辆设计中有条铁律，就是宁可增重不增体积，就是为了避免水多加面、面多加水的恶性循环，虎式如此设计已经是两害相权取其轻了。
战术机动性的另一个重要指标是单位功率，功率越高表示动力充沛，加速性好，速度越快。下表列举了虎式、虎王、黑豹以及苏美三种重型坦克的单位功率数据，可见虎式的单位功率相比苏美重坦丝毫不落下风，甚至略高于M26，却很少有人指责M26加速性差且时速不高。1945年时，英军对缴获的虎式进行测试，在输出功率592马力的情况下公路时速为34.6千米/小时，越野时速24千米/小时。以此为参照，如果虎式以700马力满功率行驶，要达到45千米/小时的极速也不是不可能。相比IS-2（公路速度37千米/小时，越野速度19千米/小时）和M26（公路速度48千米/小时，越野速度26千米/小时），显然不能说虎式动力不足，时速不高。著名虎式王牌卡里乌斯在战后也没有提及虎式在机动性上有何欠缺。
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虎式坦克负重轮组示意图，重叠的负重轮多达四层，外侧标黑的负重轮在铁路运输时需要拆除。
需要注意的是，最大行驶速度和加速性并不完全取决于重量和动力，行走装置的承受能力也至关重要，这才是虎式机动性上的最大短板。虎式坦克采用扭杆悬挂方式，由于基础材料研究方面的薄弱，扭杆材质难以承受30吨级以上的装甲车辆，于是被迫采用交替负重轮设计，此举大幅增加了扭杆数量，使单根扭杆载荷降低，垂直行程更大，越野速度也能相应提高。但是，交替负重轮也存在明显的弊端，首先结构复杂，对于后勤维护堪称噩梦；其次，多重负重轮导致间隙过多，在越野时容易被异物卡滞或被泥土填塞，导致轮履运转不畅，严重影响机动能力。因此，在遭遇恶劣地形时，虎式车组成员常常拆除第一对负重轮组的外侧负重轮，战后卡里乌斯也承认确有这种行为。
在垂直越障和越壕宽这两项指标上，虎式表现不佳。一般来说，主动轮前置车辆的垂直越障能力普遍不如主动轮后置车辆，虎式也不例外，其垂直越障高度仅为0.78米，虎王和黑豹也不过0.85米和0.9米，相比之下IS-2M可达1米，M26更是达到1.17米。在战场上，人造或自然形成的壕沟是坦克机动的障碍，越壕能力对于坦克十分重要。虎式由于主动轮位置较低，越壕宽为2.3米，IS-2M能达到2.5米，M26也有2.45米。
一辆虎式坦克爬过路基驶上公路，其垂直越障能力不算出色。
通过上述分析，可以得出如下结论：虎式坦克确实机动性不佳，主要表现在车体沉重，通过性能不佳，容易陷车和压垮桥梁，越障能力较差，行走装置容易阻滞等等，这是德国坦克的基本设计决定的，改进余地很小。不过，如果武断地说虎式行动笨拙，跑不快又费油，显然与事实不符。
虎式坦克在机动性上确实有所欠缺，但并不是表现在机动笨拙、速度缓慢和高油耗上。