42年前渤海2号沉没,72人遇难,一场事故却有两次不同的调查结果

42年前渤海2号沉没,72人遇难,一场事故却有两次不同的调查结果

看似普通的一场沉船事故,竟然出来了两次调查结论,局长副局长锒铛入狱,一名部长辞职,一名副总理被记过。

这场事故,就是渤海2号平台沉没事故。如今回顾这场事故,还有积极的借鉴意义。

事故时间发生在1979年11月24日8点,地点,渤海湾。

渤海是中国的内海,面积1.59万平方公里,石油储量丰富。

发生事故的渤海2号平台,是专门从国外引进的钻井平台。

11月24日晚8时,夜幕已经徐徐降落,城市已经灯火通明,夜生活已经开启。

可是,大型拖船上的大副却不能休息,他要将渤海二号钻井平台拖往两百公里外的海域继续打井。

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此刻,拖船正牵引着“渤海2号”钻井设备,以每小时5公里的速度向目的地徐徐前行。

在海里打井当然不是为了取水,而是为了开采海底石油的。

刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”要转移到217公里外的10B13-1井位去继续工作,在那里打一口标准井。

当初,已经能够将卫星送上太空的中国,受制于海上钻井技术不成熟,我们无法制造钻井平台。

因此渤海二号是七十年代初从日本进口的,原来的名字叫“富士”号,而且买来的时候已经在日本工作了6年。

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这一点都不奇怪,因为那时候,改革开放刚刚起步,中国的一切还很落后。

尽管“渤海2号”在行进中,工人和技术人员非常放松,处在下班状态的他们,不是在听收音机,就是在海阔天空闲聊,或者在下棋、打扑克。

但是有一个人心情不能平静,像大海的波涛一样。

这个人,就是“渤海2号”的一把手,船队队长刘学。

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他站在甲板上眺望远方,心潮翻滚,眉头紧皱,心里像十五只吊桶打水,七上八下。

因为这次航行有太多的反常,给这次行动蒙上一层阴影,甚至有一种不祥的预感。

刘学始之所以担心,原因有三个。

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一、平台工作环境不适合

按照行业习惯,钻井作业都是在夏天进行,冬天休息时对钻井设备进行维修,因为渤海二号不能在结冰的状态下工作。

可是半月前,上级下达命令,让刚刚结束7B33-1号钻井的“渤海2号”再接再厉,转移到下一个目的地井位继续战斗,争取在12月底之前结束任务。

既然冬天不适宜作业,为什么还要这样做?

因为全年的储量指标没有完成,所以作为队长的刘学虽然提出了暂缓施工的建议,可惜没有被采纳。

二、操作不规范

按照上级规定的“渤海2号”的操作规程,“渤海2号”在转移之前,要轻装上阵,进行瘦身,把8个沉垫舱中的压载水排空4个,以减轻重量,降低吃水深度,确保航行安全。

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但是勘探局领导却不同意这样做,因为排空不能就地执行,只能到岸,这样会耽误作业时间,延长工期。

这样一来,全平台总负荷就被多出2400吨,比额定负荷多出了300多吨,“渤海2号”吃水深度大大下降。

既然渤海二号重量增加,至少要三艘拖船才能拉得动,才能确保安全。

可是勘探局只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮拖行,这就成了小马拉大车,动力不足,速度缓慢,时速只能在5公里左右。

更让刘学感到担心的是,在航行中,“渤海2号”上的潜水泵掉了下去,很可能落在平台之下的沉垫舱里。

如果沉垫舱上浮,就会挤压潜水泵将平台顶破,“渤海2号”就会有灭顶之灾。

所以刘学建议派潜水员将潜水泵打捞上来,以杜绝隐患,但上级没有采纳。

不过为了防止沉垫舱上浮时挤压潜水泵而顶破平台,上级决定沉垫舱与平台要保留1米间隙。

但是这样做同样也非常危险,按照规定,沉垫舱与平台应该紧密贴合,否则,潜水泵就无法排除沉垫压载舱里的压载水,影响渤海二号的稳定。

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三、天气极其恶劣

如果违规操作,风平浪静的话,风险还不会那么大。

可是天不作美,就在当天,天津、河北和山东三个气象台相继发出天气预报:当晚附近海域将会有6到7级大风。

根据行业规定,如果海面上的大风超过5级,绝对不能进行钻井平台拖移。

不错,相关负责人马上将气象预报通报给了钻井平台上的人,但是没有下达停航命令,而是说“时间紧迫”,你们“自己决定”吧。

天气明明不适合,但是上级却一味强调时间紧迫,平台负责人只好硬着头皮让“渤海2号”顶着风浪出发。

果然在出发不久,即晚上9点以后,海浪明显加大,风力达到了8到9级。

怕什么来什么,刘学担心的事,终于还是发生了。

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无风三尺浪,有风浪滔滔,八九级风力之下,掀起的巨浪几乎将渤海二号掀翻,平台上的重量在千斤左右的钻杆、打桩锤等到处乱滚,有的眨眼间不见了踪迹,消失在海浪中。

这时候,大家再也无法安睡,所有人的心提到了嗓子眼。

凌晨1点半,“渤海2号”上警铃大作——“渤海2号”上火光冲天,机舱泥浆泵配电盘失火了。

平白无故的,配电盘怎么会起火?

原来是风浪太大了,海水渗透到甲板电缆孔,引起了短路。

刘学立即带领大家灭火,经过半个小时的奋战,火苗扑灭了,但是大家的心情并没有轻松起来,因为灌进泵舱里的海水排不出来,船的重量加重了。

祸不单行,到了凌晨2点左右,“渤海2号”甲板上的第三个通风筒盖子被掀掉,留下了直径80厘米的大洞,海水呼啸着从洞口进入灌进了泵房。

刘学忙组织人抱来所有能抱得动的物品去堵漏洞,甚至连被褥都用上了,但是无济于事。

如此多的海水加重了船的重量,而且让“渤海2号”失去平衡,3号桩腿开始倾斜,整个平台摇摇欲坠,形势万分危急。

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在此情况下,刘学只好做了最坏打算,让大家穿上救生衣,等待救援。

与此同时,刘学下令电报员向负责拖运的“滨海282号”拖轮告急:

“平台危急,马上解缆救人!”

可是风大浪高,“滨海282”号爱莫能助,根本无法靠前,只能眼睁睁看着平台沉没。

3点30分左右,“渤海2号”上的灯光慢慢消失在滔天巨浪中,一起消失的,还有72名船员。

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但是船员们并非没有生还希望,因为这时候,“大庆9号”油轮离“渤海2号”的翻沉地点只有5公里左右的距离,半小时之内可以赶到。

如果及时赶到,船员还有一线生机,毕竟所有船员都是带了救生圈的。

可是在关键时刻,“滨海282”号因为技术原因,迟迟没有能发出求救信号,更无法发出事发地的准确坐标。

第一艘救生船在40分钟后才起航,赶到出事海域的时候,时间已经过去了7个小时,一切都太晚了。

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赶到之后,救生船立即进行紧张的抢救打捞,经过半小时的搜索,发现两名“渤海2号”的船员,将其抢救上船。

其余72名船员永远消失在海上,为了中国的海洋石油事业,献出了宝贵的生命,事故造成直接经济损失3700万,在那个年代,这可是个天文数字。

事故发生后,海洋石油勘探局和石油部都震惊了。但是,事故之后出具的调查报告结果却非常耐人寻味。

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事故第四天,事故调查报告就出来了,这份由海洋勘探局报送给石油部的事故报告中,把事故原因归咎于天气,“天气突变,不可抗拒,指挥无误,抢救英勇”。

但是时任劳动部劳动保护局的局长章萍,对这份报告有不同看法,向有关部门进行反映。

与此同时,遇难人员的家属也向上级部门反映情况。

最终,在国务院的批示下,由国家经委、劳动保护局、全国总工会和天津有关单位组建了“联合调查组”,对事故原因重新进行了调查。

一个月之后,第二份事故调查报告出炉了,结果被直接送到了国务院领导手里,结论非常明确,除了天灾之外,它还是一场责任事故。

1980年7月,事故发生8个月后,《人民日报》头版刊登出一篇重磅新闻,标题是:石油部海洋石油勘探局忽视安全工作,违章指挥蛮干,造成渤海二号钻井船翻沉重大事故。

同一天,《工人日报》也在头版头条刊出消息——《渤海二号钻井船在拖船中翻沉》,同时配发长篇新闻分析稿《渤海二号钻井船翻沉事故说明了什么》,国内报纸纷纷进行转载。

与此同时,中纪委奉命对“渤海2号”事故进行处理。

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8月21日,中共中央书记处与国务院召开联席会议,讨论“渤海2号”沉船事故责任人的处分问题。石油部部长宋振明,在《人民日报》上发表了公开检讨。

8月25日,新华社播发了国务院做出的关于处理“渤海2号”事故的决定。

(一)、接受宋振明同志的请求,解除他石油部长的职务;

(二)、主管石油工业的国务院副总理康世恩,记大过处分。

国务院副总理被“记大过”,这是新中国成立之后的第一次。

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宋振明是石油战线的元老,在石油部门度过38个寒暑,我国第一个石油基地玉门油矿建设就洒下过他的汗水,举世闻名的大庆石油会战,更有他的一份功劳。

在他全面主持石油部工作期间,中国原油产量突破1亿吨,跻身世界主要产油国家行列。

他辞职的时候,才54岁,刚刚担任石油部长未满两年,正是年富力强的时候。

1990年宋振明因病逝世,享年64岁。临终时留下遗言,将自己埋在自己曾经奋战过的大庆市。

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事情到此并没有结束,9月2日,天津市中级人民法院对“渤海2号”事故直接责任者做出宣判:

原海洋石油勘探局局长马骥祥被判渎职罪,判有期徒刑四年(之后提出上诉,二审改为缓刑);副局长王兆诸,判了三年(后来也提起上诉,改为缓刑);副总调度长张德经,判二缓二;“滨海282”号拖轮船长蔺永志判一缓一。

对事故责任人进行追责,俗称问责制,渤海二号事故的处理,开中国问责之先河,具有深远意义,引起国内外的广泛关注。

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但是渤海二号事故并没有因为责任人的被判罚而画上句号,因为社会各界对这起造成72人遇难,直接经济损失达到3735万元的重大事故,议论纷纷。

渤海二号平台是我们自日本进口的先进设备,花费了大量宝贵的外汇,到底是我们不会使用,还是设备本身有问题,大家有权得到一个正确答案。

1982年,人大作出重要决定,重新打捞出“渤海2号”,将事故原因查个水落石出,给全国人民一个交代。

1982年7月,交通部烟台海难救助打捞局,将“渤海2号”切割成整整十大块后,全部打捞上岸。

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打捞上岸后,调查人员进行模拟试验,想弄清问题究竟出在什么地方。

经过六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心等多家科研单位的模拟和电子计算机试验,“渤海2号”翻沉的原因终于真相大白:导致事故的原因有三个。

第一个原因是:通风口被打掉,导致海水涌入机舱和泵舱,动力机械出现故障无法排水,导致平台倾斜侧翻沉没。

导致事故的第二个原因,是掉落的潜水泵没有打捞上来,导致沉垫与平台之间出现的间隙过大,两部分无法贴紧,就无法排出压载舱里的压载水,平台就会失去平衡。

事故的第三个原因令人扼腕叹息,罪魁竟然是几根螺丝,“渤海2号”沉没之前曾经进行过一次大修,固定通风筒盖的时候,螺丝公扣和母扣相差了一个型号,导致通风筒盖子被风浪掀掉,大量海水灌入。

导致船员丧生的间接原因,说起来也让人尴尬不已,当时国际上通行的救生衣都有保暖夹层,我国在这方面比较落后,没有这种设置,导致很多落水的“渤海2号”员工都是在长时间的低温下被冻死。

后来康施恩到美国考察时,看到美国石油工人都穿着厚厚的救生衣,不无感慨地说:“如果我们有这些,当年脱险的人肯定会很多。”

而且按照国外通行的做法,海上一旦遇险,船员可以放弃船只逃生,并不会被追究责任,毕竟人的生命才是最可贵的。中国的对外开放刚刚开始,海洋石油作业当时没有这种与国际接轨的规定。

由此可见,当时对海上遇险的紧急应对措施,我们受到了很大局限,无论是从思想观念,还是到具体操作,都有值得改进的地方。

至此,“渤海2号”翻沉事件真相大白,尘埃落定。

中国海洋石油的勘探的进程,并没有因为这次事故停滞不前,反而因为找到了事故的症结,而大踏步前进。

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如今,奋战在海洋石油勘探第一线的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台,是地地道道的中国制造,它代表着世界最先进的水平,承重达到12万吨,作业深度3000米,能钻深10000米的井,即使是面临百年一遇的台风,也会岿然不动,安然无恙。

正是因为有关部门从这次事故中吸取了教训,痛定思痛,不断改进和发展,才避免了类似悲剧不断重演。

我们也不能遗忘康世恩、宋振明、马骥祥这些分管领导,他们的确犯过一些错误,但是他们为新中国石油勘探做出的贡献,将会被永远铭记,共和国不会遗忘他们洒下的汗水。